文／《财经国家周刊》记者 王慧路梦怡
潮水退去，裸泳者尽数现形。
继今年年初，比亚迪旗下合资公司广州广汽比亚迪动力客车有限公司传出罢工音讯以来，这种现象渐渐的变多。
7月中旬，新特轿车被曝坐落贵安新区的新造车工厂项目现已中止制作；进入8月，众泰高端品牌君马轿车工厂被曝已罢工，100余家经销商到众泰维权；8月中旬，游侠轿车工厂被曝已罢工数月，创始人黄修源早已全身而退……
这些罢工车企的现状，是过往两年新动力轿车、尤其是客车工业“出资换商场”落潮预兆的一个缩影。
据不完全统计，长江、拜腾、出路、云度、绿驰、金康、知豆、博郡等十余家国内新造车企业都呈现了欠薪或欠款状况，部分公司已开端裁人减缩规划。
将时刻回拨几年，却是天壤之别的境况。
在新动力轿车的风口之下，“出资换商场”成为车企、尤其是造车新势力和客车企业在各地布局的首要手法，它们在当地注册公司、树立工厂，以此深度绑定当地，从而取得订单，交换当地的销量规划。
可是，从前一度热情高涨的新动力车企和一些当地，现在不得不面对现实：裁人、欠薪、拖欠供货商货款、工厂罢工等等，乱象频出。
出资、入股、建园、建厂……当地政府和轿车企业五花八门的出资，似乎是一场赌局，前行之中，有没有人停下来思考过这样的问题：我国轿车工业真的需求如此之多的新动力轿车（客车）工业园吗？真的能换来新动力轿车工业的健康开展和实力提高吗？
出资建厂换补助换订单
随同方针敞开和新动力轿车商场的扩张，一些企业和当地政府看到了进入轿车的“钱景”。车企的股东列表中，简直都有当地政府的身影，万亿级出资、千万辆产能规划的新动力轿车大蛋糕纷繁出炉。
“没有当地政府和国有资本，哪一家新动力企业都不或许迈出第一步。乃至一些新车企至今实践到账的融资绝大部分来自当地政府。”一位新动力车企担任人对《财经国家周刊》记者说。
在国务院开展研究中心工业经济研究所副所长王青看来，当地政府通过出资与整车企业深度绑定，某些特定的程度上能够推进整车企业上下游配套企业到本地开展。
随之带来的税收、工作等也能为当地经济开展供给助力。以浙江金华为例，揭露材料显现，在2018年度金华市区交纳税费超千万元企业名单中,湖南江南轿车制作有限公司金华分公司（众泰轿车在金华的出产基地）位列第二，仅次于浙江省烟草公司金华市公司。
不过，在部分当地，路走着走着就歪了。
一些当地以产品实验为由，树立当地目录，或以本地产品技能参数差异，拟定成当地规范，形成外地产品上市时刻约束和方针上呈现另眼相看的现象，阻止外地企业在当地推行新动力轿车；
一些当地对外地新动力车企设置障碍，乃至有当地官员在与外地企业的商谈中清晰表明，假如不在当地设厂，就无法取得当地补助……
客车职业最为杰出
在轿车工业“出资换商场”的热潮中，因为前期缺少周全考虑，一些企业画的“大饼”往往无法到达，政府希望的经济稳步的添加、工作添加也无法确保。
客车职业是其间表现较为显着的范畴。尤其是公交车，它的置办基本是依托当地政府资金，对当地企业的倾向性较强，对外地企业则树立了不少门槛，“出资换商场”成为了客车职业竞赛的首要手法。
以比亚迪为例，2012年，比亚迪与天津公交集团签定《关于合资组成天津比亚迪轿车有限公司协议书》，两边各占50%股权。天津分公司项目的成功落地，也意味着比亚迪敞开了“出资换订单”开展方法。
在天津之后，比亚迪南京、大连、青岛、武汉、承德、汕尾、太原等分公司相继树立。从华北、华中、华东、华南……比亚迪的大巴车拼装厂很快遍及各地。
除了比亚迪，南京金龙客车、申龙客车、中车年代客车、重汽豪沃客车等企业出资的基地，也遍及全国各个旮旯。
“现在新动力的推行和当地政府密不可分，咱们会在许多当地树立工厂，加强与政府的联系。哪怕树立一个拼装车间，许多当当地针就不相同了。”一位不愿意泄漏名字的客车职业人士对《财经国家周刊》记者表明。
我国轿车工业真的需求这么多新动力工业园和客车车企吗？
据《财经国家周刊》记者了解到，许多客车企业以“跑马圈地”的方法在各地建厂，在全国建厂掩盖到达十几个，并且重复建造，职业规划产能是50万～60万，但现在整个客车商场的年销量在15万左右，产能储藏的增速已远远大于商场需求的添加，很多产能搁置已成必定。
以江西省为例，据不完全统计，近四年，江西省共引入至少18个新动力轿车项目，触及出资总规划约1300亿元，规划产能超越220万辆。
可是依据工信部拟定的新动力轿车阶段性产销方针，截止到2020年，我国新动力轿车需求产值也仅为“争夺完成产销量200万辆左右”。一个省份的产能规划，就现已超越了整个国家的商场需求。
沉思商场经验
不尊重商场规则，终究总是会被商场规则狠狠经验。
跟着新动力热潮退去，比亚迪、深圳五洲金龙等客车工厂停产的音讯不时传出，那些本着“圈钱”、“圈资源”等套路动身的车企，终将被商场遗弃。
我国公路学会客车分会副秘书长余振清以为，跟着新动力轿车补助退坡，通过这一轮洗牌，到2022年前后，客车职业中表现活泼的企业估计将只能剩余30家左右，有近20家企业将退出历史舞台。
一位职业人士和记者说，“出资换商场”方法终究导致的是多输成果：关于当地政府来说，很多固定资产的投入，即免费给地、帮建厂房，给予入驻客车企业购买设备高达20%-40%的补助，革除税收，有的当地政府乃至协助入驻企业从当地取得借款，以此来招引企业入驻，这很或许让本以为会到来的区域工业和经济开展的希望沦为空想，空欢喜一场。
关于公共交通运输公司来说，车辆收购来历单一，没有通过投标的竞赛比价，产品价格高，运营本钱显着上升。
关于客车企业而言，因为客车职业有着较为显着的淡旺季区隔，不像乘用车能够终究靠经销商压库，客车很难压库，因为体积巨大导致压库本钱颇高，所以一般采纳订单式出产方法。
而因为换来的订单有限（当地车辆需求不大），底子无法支撑企业继续运营，有的乃至只能支撑1～2个月的订单出产，根据这样的状况，企业为了生计，只能在没有订单的时分工厂处于搁置状况，有订单时选用“时节式”外包，这种方法带来的成果是产品本钱升高，且质量没有确保，对当地税收和工作没有太多裨益。
比方，比亚迪在银川的工厂，时节性出产挑选了江苏外包团队。这种状况下，不只要对外地工人担任衣食住行，还要供给各种保证，对当地工作没有促进，反而添加担负。
“一旦商场环境改变，会形成很多同质化低端配套企业生计困难，难题仍是留给当地政府，而这些企业拿完订单就走人。”他弥补道，这样一些问题值得当地政府和职业沉思。
久而久之，出资换商场给整个职业带来的成果是变形化开展，成果便是我国客车企业大而不强，技能研制上不去。
多方呼吁求解
工信部工业方针司原副巡视员、我国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里表明，当地政府关于车企“救助”是一个杂乱的问题，需求多层次多视点来看待。
在他看来，假如单纯的从商场视点来看，政府对车企出资、借款，乃至是给予优惠方针对轿车商场大加干涉，这是违反商场经济运转规则。
从企业的视点来看，不能过度依靠政府的出资。“轿车制作是一件非常烧钱的工作，轿车的可靠性、安全性、稳定性等需求长时间的工业堆集，技能研制，是企业换商场的最中心实力。”李万里说。
全国乘用车商场信息联席会秘书长崔东树表明，车企慎重出资，采纳翻滚开展的战略，这样才能够化解危险。企业满足强势，有好的产品和开展出路，天然就具有主导权。
方针层面来看，破除当地保护主义成为不少专家和职业人士的一起观念。
轿车职业资深专家贾新光对《财经国家周刊》记者表明，一方面，应该进一步健全监管机制，拓展社会监督途径，表现对公权执行者监督的社会性、民主性和广泛性。
另一方面，改进财政补助方法。现有的新动力轿车补助分为中心和当地两个部分，当地当然不愿意补助外地企业，主张补助或其他优惠方针向消费歪斜。
在一些专家看来，这一方面有利于当地政府愈加重视消费环境的改进与建造，消除内地与外地出产企业产品进入商场的台阶轻视，削减本地政府对外地企业高品质的产品进入本地商场设置障碍的利益激动和积极性；另一方面促进当地官员愈加重视本地出产企业的产品品牌与质量。
职业人士对记者表明，工信部应该加速树立合理的退出机制，从产能规划、实践运营状况等来查核工厂的出产状况，防止滥建工厂的状况发作。
职业竞赛是筛选落后产能优化结构及资源配置的进程，有些车企在竞赛中被筛选具有积极意义，有利于职业长时间开展。
